Brado Logística e Santos Brasil intensificam operação ferroviária

Novo acordo estabelece a movimentação por bitola larga. Meta é chegar ao final do ano com a movimentação de 8 mil contêineres pelo modal

A Brado Logística e a Santos Brasil fecharam, no último mês de junho, um novo acordo a fim de intensificar as operações no modal ferroviário em Santos (SP). A partir da assinatura do contrato, a operação atenderá, também, ao corredor da passagem do trem – bitola larga. A meta é reforçar as operações de importação e exportação realizadas pelos Terminais Intermodais Rodoferroviários da Brado.

O acordo entre as empresas não é novidade. As companhias já realizam, há um ano, a operação de entrada das composições ferroviárias diretamente no terminal portuário da Santos Brasil, o Tecon Santos, localizado no Guarujá (SP), margem esquerda do complexo portuário santista. Em 2011, a freqüência de um conjunto por semana gerou a movimentação de 3.200 contêineres.


O reforço na operação gera otimismo. A perspectiva é a de que até o final deste ano 8 mil contêineres seja operacionalizados, com o aumento de frequência para uma composição da Brado por dia operando no Tecon Santos.


As cargas serão escoadas, por trem, saindo das cidades do interior e seguindo para o terminal santista. Segundo a diretora Negócios e Serviços da Brado Logística, Linda Machado, este fluxo é fundamental para a companhia, pois é o acesso à ferrovia direto para a área primária tornando-se realidade. “Em um complexo portuário como o Porto de Santos não temos como não estarmos juntos”, diz.


Estratégias


Para suportar ao aumento operacional, a Brado investiu cerca de 30 milhões em vagões Spine Car 80’ (Long-Stack). Os implementos serão utilizados no transporte de itens como algodão, açúcar, soja e suco, além de produtos frigorificados. A meta da companhia ferroviária é melhorar os índices de prestação de serviços, com a melhor relação entre custo e benefício para exportadores e importadores, expandindo as atividades no modal férreo.


Na opinião do diretor Comercial da Santos Brasil, Roberto Tórtima, o uso mais efetivo da ferrovia viabilizará o escoamento das importações, barateando os custos e desafogando o acesso ao terminal.


A Santos Brasil também destinou recursos a fim de melhor estruturar este reforço operacional. Para agilizar e garantir a qualidade da operação ferroviária, a empresa projetou a infraestrutura para ampliar o atendimento de operadores da malha férrea. O aporte foi de R$ 6 milhões. A companhia prevê aumentar dos atuais 3% para 15% a participação da ferrovia na movimentação do Tecon Santos, levando em consideração outros operadores do modal.


Para isso, algumas ações estão descritas no plano estratégico. Uma delas estabelece o projeto de um novo pátio ferroviário, que deve ter acesso exclusivo à instalação marítima. O objetivo é garantir mais velocidade no carregamento e no descarregamento e, principalmente, atender os vagões do tipo double stacker, que têm capacidade para movimentar dois contêineres empilhados.

Fonte:

http://www.tecnologistica.com.br/destaque/brado-logistica-e-santos-brasil-intensificam-operacao-ferroviaria/

Congestionamento do Porto

O mês de julho chegou e trouxe os compradores do açúcar brasileiro. A demanda pela soja também segue no seu auge e, neste momento, os interessados nas commodities renovam os estoques do mercado internacional. Aliado a isso, o Porto de Santos ainda sente os reflexos da paralisação de 18 dias dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs). O resultado é uma fila de navios aguardando para entrar no complexo. Apenas ontem, foram contabilizados 72 navios. Em dia comuns, seriam verificados apenas 50.

Do total, 23 eram navios açucareiros. Mas, a Codesp, estatal que administra o Porto, explica que apenas cinco já haviam solicitado atracação. Os outros permanecem sem autorização para operar no cais santista.

De acordo com o gerente-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado São Paulo (Sindamar), José Roberto Mello, alguns afretadores posicionam os navios na Barra de Santos sem que os contratos tenham sido fechados. “Eles ficam de prontidão, à espera da conclusão do negócio”, destaca.

A quantidade de navios esperando para atracar no cais santista tem chamado a atenção da população

Enquanto aguardam, os navios ficam fundeados na Barra, na entrada do canal de navegação. Em dias secos como os desta semana, a média de embarcações na área de fundeio chega a 50. Somente em dias chuvosos, o número costuma aumentar, devido à paralisação das operações com granéis. Em períodos de safra, a quantidade também cresce consideravelmente. A situação atual se encaixa, sobretudo, no último quesito.

Porém, a Autoridade Portuária garante que mantém o ritmo de entrada e saída de navios no complexo. Conforme as estatísticas, o trânsito marítimo registra cerca de 40 entradas e 40 partidas por dia. O órgão explica ainda que nos cinco primeiros meses do ano, 64% dos cargueiros aguardaram menos de 24 horas para atracar.

Mesmo assim, o atual período de grande movimento nas operações deve continuar por, pelo menos, mais quatro meses. É o que garante o supervisor de Operações da Agência Marítima Unimar, Wellington Martins. Tradicionalmente, o pico dos embarques acontece entre agosto e outubro.

Como o Porto de Santos tem quatro terminais especializados no transporte de açúcar a granel e a demanda cresce no período, as filas são inevitáveis. Mas, o supervisor não acredita em uma repetição da situação de 2010, quando a quantidade de navios na Barra bateu recorde histórico.

“Acho que se aproxima, mas não chega. Naquele momento (em 2010), vários fatores causaram aquele grande movimento. A demanda internacional e a chuva foram os principais”, destaca. Ele se refere às filas para o embarque da commodity, que reuniram mais de 120 navios na Barra, naquele ano.

O gerente comercial da Agência Marítima Orion, André Ferro, já sente um ritmo lento nas operações por conta do período de safra. Segundo ele, a descarga de fertilizantes e os embarques de soja e açúcar são os que contribuem para a grande demanda de navios no complexo santista.

Reivindicações

De acordo com Mello, ainda existem questões ameaçadoras para as operações portuárias em Santos. Uma delas é a operação padrão dos auditores da Receita Federal, que paralisam os trabalhos duas vezes por semana e seguem em ritmo mais lento nos outros dias.

“O movimento de reivindicações da Alfândega também gera atraso no desembaraço das mercadorias. Quanto aos TPAs, a situação está aparentemente solucionada, mas a paralisação foi longa e os reflexos ainda existem”, destaca.

A possibilidade de novos movimentos sindicais também preocupa os usuários do Porto. Funcionários da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) e da Polícia Federal decidem, na próxima semana, como serão suas reivindicações salariais. Existe a possibilidade de operação padrão para todas as categorias.

Novo terminal portuário vai contratar 180 até o final do ano

Os interessados em oportunidades no mercado de trabalho no Porto de Santos devem ficar atentos. O terminal Embraport inicia processo seletivo para a contratação de 180 profissionais a partir deste mês. As contratações seguem até dezembro para cargos de níveis médio, técnico e superior. Para o próximo ano, está prevista a abertura de mais 620 vagas, pelo menos.

O número de contratações previstas para o ano que vem pode aumentar. Tudo vai depender da demanda do novo terminal. Ele está sendo construído na Área Continental de Santos, entre as ilhas Diana e Barnabé, na Margem Esquerda do complexo, e tem o início das operações previsto para o primeiro trimestre do próximo ano. O empreendimento é uma parceria das empresas Odebrecht TransPort, DP World e Coimex.

Durante os próximos 30 dias, processos de recrutamento e seleção estarão abertos para 12 vagas nas áreas de Engenharia, Operação e Tecnologia da Informação.

Mais tarde, em outubro, serão abertas mais vagas da área operacional. Serão 134 oportunidades, que poderão ser preenchidas até novembro. Supervisor e planejador de pátio, planejador de navios e operadores de gates são algumas das funções oferecidas pelo terminal.

A Embraport também pretende contratar profissionais habilitados para ocupar cargos nas áreas de Engenharia e Projetos. Os setores financeiro, de Controladoria, Tesouraria, Recursos Humanos, Tecnologia da Informação e de Manutenção também serão formados por novos profissionais.

Todos os candidatos devem cadastrar os currículos no endereço eletrônico da Embraport, (www.terminalembraport.com.br). O portal apresenta o link Trabalhe Conosco, onde há a ficha de inscrição. As informações serão automaticamente direcionadas ao setor de Recursos Humanos.

Na página, devem ser inseridos os dados pessoais, além da formação acadêmica e empregos anteriores do candidato. Conhecimentos em outros idiomas e informática também são diferenciais.

De acordo com a empresa, um critério para as contratações é a motivação do profissional a aprender e render. Os salários oferecidos não foram informados, mas já um plano de carreira definido, que contempla perspectivas de crescimento dentro do novo terminal.

Outra preocupação é a capacitação dos novos profissionais. Por isso, foi desenvolvido um programa de treinamento que prevê a formação dos funcionários, de acordo com padrões internacionais de qualidade e eficiência.

Os candidatos que forem selecionados poderão participar dos programas de qualificação da Embraport em parceria com Sistema "S" (Senat e Senai) e Incatep, entre outras instituições.

Estrutura

Para a construção do terminal portuário, foram contratados 2.500 profissionais. No total, o empreendimento ocupará uma área de 848.500 metros quadrados e o investimento chegará a R$ 2,3 bilhões.

A capacidade anual de movimentação do terminal Embraport, quando totalmente implantado, será de 2 milhões de TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 2 bilhões de litros de granéis líquidos.

Toda a operação vai acontecer em 1.100 metros de cais e 342 mil metros quadrados de retroárea para armazenagem de cargas. Além disso, uma área de 60 mil metros quadrados será destinada à tancagem dos granéis líquidos.

Na primeira etapa da primeira fase, que será concluída até março do próximo ano, 350 metros de cais serão entregues. Depois, até outubro, encerrando esta etapa, vão entrar em operação mais 300 metros. Nesta fase, o terminal terá capacidade para movimentar 1,2 milhão de TEU e 2 bilhões de litros de granéis líquidos.

Entre os equipamentos, seis portêineres (post-panamax), 22 RTGs e 40 terminal tractors serão instalados. Mas esta estrutura aumentará. Quando o projeto final estiver em prática, haverá 12 portêineres, 49 RTGs e 90 terminal tractors.

fonte: http://www.atribuna.com.br/noticias.asp?idnoticia=155687&idDepartamento=10&idCategoria=0

Dragagem na entrada do canal do Porto é retomada

Até o próximo mês, 273 metros cúbicos de sedimentos serão retirados do canal de navegação do Porto de Santos, no trecho que vai da Barra até o Entreposto de Pesca. A medida complementa a dragagem de aprofundamento, concluída há cerca de 30 dias e que deixou o canal do complexo marítimo com 15 metros de profundidade.

A informação foi transmitida pelo presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos, Bechara Abdala Pestana Neves. Segundo ele, o superintendente de Infraestrutura e Utilidades da Codesp, José Roberto Borrelli, apresentou esse planejamento durante a reunião do CAP da última segunda-feira. Inicialmente, o então diretor-presidente da Docas, José Roberto Correia Serra, explicaria o cronograma da obra, mas devido à presença do ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, na Cidade, os planos foram alterados.

O volume que será retirado desse trecho do canal (de número 1) foi determinado após uma batimetria – exame de verificação da profundidade de um local. Segundo a Codesp, ela foi realizada por uma empresa fiscalizadora contratada pela Secretaria de Portos (SEP).

Codesp irá deixar tanto o Trecho 1 (na foto) como o restante do canal com 15 metros de profundidade
A previsão da Docas é que quase todas as batimetrias previstas estejam concluídas até o final do próximo mês. Só não será finalizada a do Trecho 3, que vai do Armazém 6 ao Paquetá e é o local onde estão três obstáculos à navegação. Até que as rochas de Teffé e Itapema e os destroços do navio Ais Giorgis sejam retirados, a Codesp espera oficializar a profundidade desse trecho com a ressalva “redução provisória da largura do canal”.

Segundo as informações da Autoridade Portuária, a oficialização do aprofundamento do Trecho 2 (do Entreposto de Pesca ao Armazém 6) aguarda a batimetria da SEP. O mesmo acontece com as subdivisões “a”, “b” e “c” do Trecho 4 (do Paquetá à Alemoa). Já a divisão “d”, última a ser dragada, ainda será verificada pela Docas.

A draga chinesa Hang Jun 5001, que tem capacidade para dragar até 5 mil metros cúbicos de sedimentos por viagem, voltará a operar, desta vez na manutenção da dragagem do Porto. Seu retorno está previsto para a próxima segunda-feira.

Pedido

De acordo com o presidente do CAP, a dragagem foi o assunto mais debatido durante a reunião do colegiado. O principal pleito dos operadores foi a necessidade de uma compatibilização dos cronogramas da obra.

A dragagem de aprofundamento do canal de navegação foi executada com recursos da SEP. Já as obras que garantem a profundidade de berços e bacias de evolução ficam sob a responsabilidade da Codesp.

Segundo Bechara, os executivos defendem que os serviços ocorram com um cronograma único. “Um terminal só vai conseguir operar com canal, acesso ao berço e berço dragados”, destacou.

Fonte: http://www.atribuna.com.br/noticias.asp?idnoticia=154520&idDepartamento=10&idCategoria=73

Portos chineses alimentam apetite por comércio, infraestrutura e commodities

Dos dez maiores portos do mundo, começando pelo maior de todos – Xangai –, sete estão na China. Como se não bastasse, Xangai vai receber nos próximos anos um porto maior ainda.

A China se transformou no maior exportador mundial, mas seus portos também recebem grandes carregamentos. O minério de ferro chega principalmente do Brasil e da Austrália. A soja, do Brasil, da Argentina e dos Estados Unidos.

A diminuição do ritmo econômico mundial e as montanhas de minério de ferro que se acumulam em portos como o de Qingdao, o sétimo maior do mundo, por causa da diminuição do número de compradores, parecem não ter arrefecido o ímpeto chinês.

Apesar da estrutura já existente, a China continua expandindo seus portos, não só para não interromper a aceleração do crescimento econômico, mas também para aumentar a capacidade de armazenamento, que parece inesgotável.

“Estamos em busca de oportunidades também na América Latina”, disse Sun Xin Ying, gerente-geral de uma empresa estatal na cidade de Tianjin, que importa minérios e outras commodities (bens agrícolas e minerais com cotação internacional). Eles receberam cerca de US$ 20 bilhões do Banco de Desenvolvimento da China para fechar compras fora do país.

Tianjin tem o quinto maior porto da China, mas é o maior existente próximo a Pequim. Existe um trem-bala ligando a capital chinesa à cidade portuária. A viagem dura cerca de 35 minutos e acabou transformando os arranha-céus de Tianjin, que até dez anos atrás era uma cidadezinha de interior, em dormitório para milhares de trabalhadores que se deslocam diariamente para Pequim.

A infraestrutura na China é meticulosamente desenhada e os chineses têm verdadeira obsessão por maquetes. Pequim, Xangai e Tianjin têm prédios inteiros para abrigar maquetes que apresentam o planejamento de cidades repletas de arranha-céus, trens-bala ou portos. Bairros inteiros com prédios modernos surgem em questão de meses, gerando uma demanda por mais ferro e cimento do que os chineses sozinhos são capazes de atender.

Apesar da estrutura já existente, a China continua expandindo seus portos

Grupo EcoRodovias compra as empresas do complexo Tecondi

Um mês e um dia após adquirir 41,29% das ações do complexo Tecondi – que engloba o Terminal de Contêineres da Margem Direita (Tecondi), a Termares e a Termlog –, o Grupo EcoRodovias comprou o restante dos papéis, o equivalente a 58,71%. O domínio das três empresas pertencia exclusivamente ao Grupo Formitex. O valor total do negócio, que foi fechado na última terça-feira, é de R$ 1,3 bilhão. Pela aquisição do primeiro lote de ações, a EcoRodovias, holding que administra várias concessões rodoviárias, inclusive a do Sistema Anchieta- migrantes (SAI), pagou R$ 540 milhões. Já o restante da transação custou R$760 milhões. De acordo com o contrato firmado entre as empresas, a compra do restante das ações poderiaserfeitaematé12meses após a aquisição do primeiro lote. Segundo a EcoRodovias, o negócio foi antecipado por se tratar de uma compra estratégica para as atividades da holding. A primeira mudança que aconteceu após a compra de 100% das ações do Tecondi foi a troca da presidência da empresa. Agora, o comando do terminal está a cargo de Luís Augusto de Camargo Opice, que ocupava o cargo de vice-presidente. Já o presidente Cesar Floriano, passou a integrar o Conselho de Administração do grupo. Com os Ecopatios Cubatão e Imigrantes e as demais unidades da Elog Sudeste, a EcoRodovias conta agora com a maior retroárea do Porto de Santos, já que todas as unidades estão localizadas em um raio de até 200 quilômetros do Complexo Tecondi. Esta condição permitirá a otimização das operações do cais e a transferência de parte do volume armazenado no terminal para essas áreas. A expectativa da empresa compradora é que o Tecondi possa operar 500 mil contêineres neste ano, um aumento de 61% sobre o volume operado no ano passado. Para isto, a EcoRodovias prevê um investimento de R$ 100 milhões nos próximos dois anos, na compra de equipamentos para o terminal de contêineres. Entre os aparelhos que serão adquiridos estão portêineres, RTGs (empilhadeiras para a operação de contêineres) e sistemas operacionais. O negócio foi pago com 30% de capital próprio e 70% de recursos de terceiros, que incluem a emissão de R$ 600 milhões em debêntures da Ecoporto, holding criada para controlar a operação.

Fonte: http://www.portodesantos.com.br/clipping.php?idClipping=22066

Alinhamento do Cais de Outeirinhos terá início em agosto

Deverão começar até o início de agosto as obras de alinhamento do Cais de Outeirinhos, entre os armazéns 23 e 29 do Porto de Santos. A previsão é que a primeira fase do projeto, que será feita entre o Cais da Marinha e o T-Grão, seja concluída até o final do próximo ano. Já a segunda etapa, entre o T-Grão e o Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, deve terminar até a Copa de 2014.

O prazo para o início dos trabalhos foi apresentado ontem pelo ministro dos Portos, José Leônidas Cristino, durante visita ao complexo santista. Sua expectativa tem como base a divulgação do resultado da última fase (de preços) da licitação para execução da obra, publicada na edição de ontem do Diário Oficial da União.

A melhor oferta (de menor valor) foi a do consórcio formado pela Serveng, pela Constremac e pela Constran, no valor de R$ 287,2 milhões. Mas isso ainda não significa que o grupo seja o vencedor da concorrência, pois a partir de hoje as empresas participantes têm o prazo de cinco dias para interpor recursos. Caso haja alguma manifestação, haverá o mesmo período para contra-recursos. Apenas depois desse trâmite, a estatal poderá publicar o resultado oficial da disputa.

A firma vencedora terá o prazo de 26 meses para concluir o serviço – se começar em agosto, poderá irá até outubro de 2014. No entanto, a Codesp espera que os trabalhos sejam finalizados antes de julho desse ano, quando será realizada a Copa de 2014 e operadoras trarão navios de cruzeiros ao Porto, com turistas para os jogos. Já está confirmada a vinda de um grupo de mexicanos, a bordo de dois navios.

Com o alinhamento do Cais de Outeirinhos, o terminal de cruzeiros terá condições de receber seis navios em suas proximidades. Atualmente, somente três embarcações conseguem atracar em frente ao terminal.





A bordo de uma lancha, ministro observou a evolução das
obras da Embraport, em Santos


Etapas

Conforme explicou o diretor de Infraestrutura e Execução de Obras da Codesp, Paulino Moreira Vicente, a conclusão da primeira etapa das obras até o final do próximo ano já será suficiente para permitir a parada de mais navios no entorno do terminal. Essa fase inicial englobará os trechos 1, 2, 3 e 4. A escolha deles como prioridade para o início dos trabalhos visa evitar qualquer tipo de transtorno à movimentação do Porto. Ao todo são sete trechos.

“Se por ventura existirem obstáculos maiores (para começar a segunda fase), não há problema, porque fazendo os trechos 1, 2, 3 e 4, colocando em operação e mantendo a operação que já existe hoje no terminal (de cruzeiros), eu garanto para a Copa o mesmo resultado que se espera com a obra (finalizada)”, disse.

Segundo o diretor, a execução dos trechos 5, 6 e 7, que ficam em frente ao terminal de passageiros, tem como objetivo principal permitir o aprofundamento dos berços locais, dos atuais 7,5 metros para 15 metros, para que o Porto tenha chance de receber navios maiores. “Alguns navios de cruzeiro já têm nove metros e, nesse ponto, eles estão prejudicados”.
Nos primeiros trechos, a profundidade será elevada de 4,5 metros para 15 metros. A previsão é de que a segunda fase do projeto tenha início antes mesmo de ser finalizada a primeira etapa, disse Paulino. A execução simultânea contribuirá para que todo o serviço esteja concluído para o evento esportivo. “Vale lembrar que essa obra não é só para passageiros, mas é também para fazer a operação de cargas


fonte: Jornal A Tribuna

Perdas de R$ 88 mi para o Porto e R$ 1 mi ao dia para o setor agrícola

A paralisação dos trabalhadores portuários avulsos (TPAs), que chegou a 18 dias, não causou apenas prejuízos aos operadores do Porto de Santos. Os donos das cargas que tiveram que ser desviadas para o Porto de Paranaguá (PR) já contam com custos excedentes, decorrentes de atrasos e transportes de mercadorias. As mais afetadas pelo protesto foram as indústrias agrícola e automobilística, já que o Terminal de Veículos (TEV) permaneceu inoperante durante toda a greve.

Para produtores agrícolas, os prejuízos podem ultrapassar R$ 1 milhão por dia. Já o custo da paralisação para agentes e armadores chega a US$ 43,5 milhões, o equivalente a R$ 88,74 milhões.

Tudo começou com a reação dos portuários à determinação do Ministério Público do Trabalho, que exigiu a implantação do intervalo de 11 horas entre cada jornada. Desde o início da paralisação, no último dia 29, a maioria dos terminais foi obrigada a utilizar mão de obra própria para manter o complexo em operação, mesmo que parcialmente.

De acordo com o diretor-executivo do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar), José Roque, dez navios foram desviados do Porto de Santos. Segundo ele, o desvio dos cargueiros e as inversões de rotas provocam um efeito cascata nos demais portos e, consequentemente, a cadeia logística fica prejudicada.

No TEV, as operações voltaram ao normal apenas na última quinta-feira, por volta das 19 horas, após acordo entre as partes. No total, 9.585 veículos permaneceram estacionados nos pátios do terminal. Os gates foram fechados para impedir que novos automóveis chegassem.

Conforme o Departamento de Operações da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), três navios foram desviados de Santos para o porto paranaense. Também Vitória (ES) e Rio Grande (RS) foram destinos de navios que não conseguiram atracar em Santos.

“Já esperávamos esse reflexo da paralisação em Santos, mas não prevíamos que seria tão cedo. Na medida do possível, estamos recebendo esses navios e essas cargas, sem sacrificar as operações já previstas”, afirma o superintendente da Appa, Luiz Henrique Dividino.

O primeiro navio desviado para Paranaguá foi o Apollon Leader, com máquinas e peças agrícolas. No dia 8, após longa espera na Barra (área da costa em frente à Baía de Santos), ele cancelou a escala no cais.

No dia seguinte, a embarcação operou em Paranaguá, descarregando mais de cem peças e máquinas agrícolas da empresa americana John Deere. De acordo com o analista de comércio internacional da multinacional, Caio Hosken Melo Macedo, o desvio resultou em prejuízos e na demora na entrega da mercadoria para o cliente.

Segundo Macedo, o atraso de uma única máquina pode gerar um prejuízo superior a R$ 1 milhão, em um único dia. “Muito maior do que o valor da máquina é o prejuízo de um produtor que perde o momento certo da colheita”, afirmou.

A empresa costuma utilizar o Porto de Santos com frequência. A carga, quando chega, é dividida. As máquinas são encaminhadas às fábricas, que ficam no Rio Grande do Sul (RS) e em Goiás (GO). Já as peças partem do cais santista direto para o centro de distribuição de produtos, que fica na Capital.

Despesa extra

“Tivemos um custo superior ao que estava programado, devido à necessidade de transporte por conta do deslocamento de Santos para Paranaguá. As cargas (peças) tiveram que fazer o caminho inverso, de Paranaguá para Santos, e isso aumenta o custo logístico consideravelmente”, afirma o analista de comércio internacional.

O segundo navio desviado foi o Tokyo Car, que atracou na última quarta-feira em Paranaguá. Ele deveria descarregar produtos dos Estados Unidos em Santos, mas, devido ao protesto, sua programação foi alterada. No total, foram levadas para o complexo paranaense 39 máquinas e outras peças agrícolas, que somaram 388 toneladas. Além disso, a embarcação trouxe 69 carros da marca BMW. A montadora não se posicionou sobre o desvio.

Também seguiu para Paranaguá o navio Harefield. Ele deixou a espera no Porto de Santos para embarcar 9 mil toneladas de celulose no complexo paranaense. Neste caso, a Fibria, responsável pela carga, foi obrigada a transportá-la até a Região Sul para o embarque.

De acordo com a companhia, que é resultado da incorporação da Aracruz pela VCP, a transferência foi necessária para manter o cronograma de sua operação de exportação e os compromissos com os compradores. A Fibria destaca ainda que a mudança de porto é temporária e ocorreu por conta da paralisação dos trabalhadores santistas.

Fonte: Jornal A Tribuna

Porto sem Papel e suas dificuldades em Santos

Considerado uma das grandes apostas para acelerar o processo de aperfeiçoamento e modernização do Porto de Santos, o "Porto sem Papel" (PSP) esta em operação no maior complexo do gênero na América Latina, desde agosto/11, após um período de treinamento de funcionários e alimentação de cadastro.

O sistema de informatização das operações portuárias, criado pelo Governo Federal, tem o objetivo de reduzir o tempo de estadia das embarcações no cais, diminuindo em até 25% o tempo empregado no processo de atracação. “Cada navio custa cerca de 50 mil dólares por dia. Nesse sentido, o projeto contribuirá para a diminuição do custo Brasil”, destaca o gerente do PSP, Lisley Paulela.

O início, no entanto, não foi fácil. Mesmo com treinamento prévio, muitas dúvidas sobre como funciona o sistema e problemas na inserção de dados provocaram atrasos na liberação de navios. Só nos primeiros 17 dias de implantação do projeto, 12 ajustes no sistema foram registrados. Isto obrigou os gestores do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), responsável pela criação do projeto sob orientação da Secretaria Especial de Portos (SEP), a elaborarem um plano de contingência para solucionar os problemas.

A ação foi motivada, principalmente, pela queixa de empresas e trabalhadores portuários, que têm enfrentado entraves em operações como a sobreposição na transmissão dos manifestos de carga, que representam, justamente, as listas que trazem informações sobre as mercadorias a serem embarcadas ou desembarcadas. Por insegurança com o novo PSP, eles optaram por continuar a liberar as embarcações utilizando a Supervia Eletrônica de Dados, da Codesp, e o sistema da Alfândega de Santos.

Outro obstáculo foi uma falha na nomenclatura nos campos que os agentes têm de preencher com informações sobre a água de lastro, o lixo e o esgoto dos navios. Mesmo com documentos já liberados por órgãos federais como Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), o PSP ainda acusava que o processo estava sob análise.

SISTEMA HÍBRIDO

Algumas entidades representativas do setor acham que a implantação deveria ter sido feita de forma gradativa. O presidente da Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), Glen Gordon Findlay, defendeu recentemente que os portos onde o PSP está sendo implantado, a exemplo de Santos, deveriam operar de forma híbrida, com o preenchimento automático das informações, como prevê o novo sistema, e, no caso de imprevistos, com o sistema manual, como ainda ocorre na maioria dos terminais.

“O Porto sem Papel é um trabalho excepcional, mas o sistema híbrido precisa funcionar porque, se ocorre algum problema na via eletrônica, os navios não podem atracar”, afirmou Gordon, que também é presidente da Seção de Transporte Aquaviário da CNT (Confederação Nacional dos Transportes). Segundo ele, há a necessidade de um período maior de adaptação porque o Serpro ainda está avaliando as melhorias que precisam ser feitas no cais santista. “Vai haver uma pressão desnecessária ao Serpro. O importante é concluir os primeiros ajustes, corrigi-los, antes de expandir o projeto para outros portos”, falou Gordon.

O ministro dos Portos, Leônidas Cristino, tem reafirmado constantemente a sua confiança no PSP desde o início da sua implantação efetiva. Recentemente, durante participação no evento Santos Export – Fórum Internacional para Expansão do Porto de Santos - ele destacou a importância do sistema para o sucesso do Plano Nacional de Logística Portuária, que tem previsão para entrar em vigor em 2012. “A previsão é de que, nos próximos anos, o índice de cargas movimentadas no Porto de Santos seja triplicado, podendo chegar a 250 milhões de toneladas por ano. Temos que trabalhar para que esse crescimento tenha estrutura. O Porto sem Papel tem uma função estratégica nisso”, afirmou.

INTEGRAÇÃO

O PSP objetiva a informatização de procedimentos portuários por meio da comunicação de dados entre os agentes intervenientes no processo, eliminando o trâmite de 112 documentos, em diversas vias, e 935 informações em duplicidade junto à Polícia Federal, Anvisa, Delegacia da Receita Federal, Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional) e Autoridade Portuária. O sistema elimina os procedimentos tradicionais, nos quais as agências marítimas utilizavam fac-símile e e-mail para acionar os atores envolvidos, emitindo inúmeros formulários e executando ações por meios não informatizados, o que aumentava o tempo e o custo da operação.

O governo federal considera, como destaque do PSP, o conceito de janela única, onde todos os envolvidos no processo de estadia têm acesso às informações por meio eletrônico e sem redundância nos dados.

No passado, para que um navio possa atracar, operar e desatracar no Brasil, é necessário o preenchimento de uma série de formulários, solicitando a anuência aos órgãos intervenientes no processo portuário. Com o uso do sistema concentrador de dados, o agente de navegação fornece as informações necessárias apenas uma vez, através do Documento Único Virtual (DUV). Os dados ficam, então, disponíveis para os órgãos que integram o sistema: a Autoridade Portuária, a Polícia Federal, a Receita Federal, a Marinha, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária e o Ministério da Agricultura.

DB Schenker desenvolve solução para transporte aéreo de perecíveis

Etiqueta e adoção de novos procedimentos estão em conformidade com a regulamentação da IATA

A DB Schenker anuncia que desenvolveu uma etiqueta e procedimento específicos para o transporte aéreo de produtos médicos com tempo e temperatura sensíveis. Com isso, o provedor logístico atende as especificações descritas no capítulo 17 do regulamento da International Air Transport Association (IATA) para a movimentação de produtos perecíveis.

A solução desenvolvida inclui a inserção das informações contidas na regulamentação da entidade no código de barras da etiqueta de frete aéreo da Schenker. A companhia oferece, também, um procedimento no qual seus funcionários incluem as temperaturas e a etiqueta da IATA na etiqueta de frete aéreo desenvolvida pelo provedor logístico.

A etiqueta já utilizada pela Schenker será obrigatória a partir do dia 1º de julho de 2012. Segundo o vice-presidente sênior e head global do Produto Aéreo da Schenker AG, Thomas Mack, graças a esta iniciativa os clientes da empresa terão certeza de que suas mercadorias serão aceitas pelas companhias aéreas atendendo as regulamentações da IATA.