Transporte multimodal no estado de São Paulo

Artigo escrito por ADRIANO MURGEL

O transporte de cargas é, no Brasil e particularmente no estado de São Paulo, um dos obstáculos à competitividade brasileira no cenário internacional. Há anos se diz que a soja brasileira no campo é a mais barata do mundo e, no mercado externo, a mais cara. Tudo devido ao chamado custo Brasil, em que os transportes tem participação relevante.

O pior é que aquilo que computamos como custo do transporte é, na verdade, apenas uma parte. Com efeito, os fretes rodoviários calculados não levam em conta muitos fatores de custo, como o investimento feito nas rodovias (em algumas, pedagiadas, computa-se a conservação), e principalmente as chamadas “externalidades negativas”, como os custos oriundos da poluição, do consumo excessivo de energia, dos acidentes, etc.

Levando em conta esses fatores, de há muito se considera na Europa que a relação entre os custos de transporte na hidrovia, na ferrovia e na rodovia obedecem a relação 1 : 2 : 5. Aqui no Brasil, só agora se começa a perceber que o transporte rodoviário sempre foi subsidiado, demandando orçamentos públicos descomunais.

Mais ainda, começa-se a perceber que não há como atender às demandas rodoviárias ampliando espaços viários, elevando o peso e até a velocidade dos veículos, especialmente nos grandes corredores e regiões metropolitanas.

No Brasil, os transportes rodoviários representam 76% da matriz; em São Paulo, 80%. Mas nos Estados Unidos, país da indústria automobilística e das rodovias, somente 38% das cargas viajam de caminhão.

A nossa palavra de ordem, portanto, deve ser a da redistribuição modal, ou seja, reduzir a carga rodoviária através do maior aparelhamento das hidrovias e das ferrovias.

O Brasil tem cerca de 50 mil km de rios potencialmente navegáveis; São Paulo tem proporcionalmente muito menos. Mas, enquanto a tese do uso múltiplo das águas permeou as decisões governamentais do estado desde 1940, do que resultou a Hidrovia Tietê-Paraná, com 2.400 km, a União criou obstáculos em seus rios navegáveis, como a Usina de Tucuruí, que bloqueou o rio Tocantins, a Usina de Itaipu, bloqueando o próprio rio Paraná, e assim por diante. São Paulo também deslizou para esse caminho, interrompendo toda a possibilidade de navegação no rio Paranapanema, por exemplo.

Mas de alguns anos para cá São Paulo está retomando com ênfase a navegação fluvial. No primeiro período governamental de Geraldo Alckmin, foi decidido revitalizar a Hidrovia Tietê-Paraná, começando pela remoção de alguns obstáculos (pilares de pontes, curvas acentuadas, etc.) tendo como objetivo fazer crescer o transporte por meio dessa via. Ao mesmo tempo, determinou-se a realização de um Plano Estratégico Hidroviário, que abriu os horizontes do transporte fluvial. Uma das primeiras consequências foi o convênio feito com a Transpetro e a BR Distribuidora, para estudo do transporte de etanol por navegação.

Desse convênio resultou a decisão da Transpetro de seguir esse rumo, tendo ela já adotado medidas para a compra de 20 comboios, com 80 barcaças, para promover a quadruplicação do transporte hoje realizado naquela hidrovia, assim como para a implantação de três importantes terminais de coleta e distribuição. Mas ficou visível, também, que o açúcar produzido pelas mesmas usinas de álcool poderia seguir igual caminho, até conchas, onde o álcool será transferido para dutos, para chegar ao mar, e o açúcar pode ser levado à ferrovia, para o transporte até Santos.

Agora se lê no Estadão de 15/04/11 que os governos do Estado e da União decidiram realizar um conjunto de obras para aumentar a capacidade da Hidrovia Tietê-Paraná, abrigando inclusive o transporte de cargas que possam ser transferidas em Conchas para a ferrovia, através da construção de um ramal de 15 km.

É a segunda etapa de uma visão que o próprio governador paulista teve em seu primeiro governo. A ela, certamente seguirão outras, previstas inclusive no Plano Estratégico Hidroviário, a começar pelo estudo da viabilidade do transporte fluvial nos rios limítrofes do estado, rio Grande e rio Paranapanema, que já têm grandes lagos, dependendo de instalar eclusas nas barragens. Mas também olhar para rios interiores, como Mogi, Paraíba e Ribeira de Iguape, que já tiveram transporte fluvial para cargas e passageiros.

Dos entendimentos com a União devem resultar obras como as eclusas de Itaipu e São Simão, que darão ao rio Paraná uma extensão navegável muito maior, construindo uma hidrovia que pode ir de Goiás ao rio da Prata, na direção da hidrovia de integração continental sonhada por Franco Montoro.

Para provocar outras paragens, é interessante lembrar que o transporte hidroviário brasileiro representa 14% do total, na matriz de cargas. Para chegar a 30%, numero compatível com a dimensão continental do Brasil e com a imensidão de seus rios, são necessárias 205 intervenções, a um custo de 16 bilhões de reais. Em compensação, o retorno desse investimento se dará em ano e meio, através da redução dos custos dos transportes.

É preciso falar mais da necessidade e das possibilidades da redistribuição modal no Brasil?

Fonte: http://www.tecnologistica.com.br/artigos/transporte-multimodal-no-estado-de-sao-paulo/

Seminário Porto + 120

Para celebrar o aniversário do Porto de Santos, que completa 120 anos, a Editora Brasileira promoverá a primeira edição do Seminário Porto + 120.

O evento irá abordar a história e analisar as perspectivas do maior porto da América Latina para os próximos anos.

O Seminário Porto + 120 acontecerá no dia 29 de fevereiro, às 14 horas, na Estação Santos, no centro histórico da cidade.

O evento irá reunir jornalistas, empresários e gestores do setor portuário em torno do tema “Porto de Santos – Memória e Patrimônio” e irá propor um olhar sobre as seguintes abordagens:

- Como conciliar desafios e oportunidades gerados pelos investimentos no Porto de Santos com o patrimônio material e imaterial construído ao longo de 120 anos de história.

- Quais os espaços de memória precisam ser preservados para garantir a continuidade das lições aprendidas sem interferir no desenvolvimento urbano e tecnológico.

- Como fortalecer as relações entre o passado e o futuro com vistas à revitalização urbana e à expansão e demanda por áreas de atuação do Porto de Santos.

As inscrições são gratuitas e devem ser feitas no site do evento: http://porto120.com.br/

Dragas chegam nesta semana para concluir aprofundamento do Porto

O Porto de Santos deve receber nesta semana as duas dragas que vão terminar as obras de aprofundamento, para 15 metros, do canal de navegação do complexo santista, informou a Codesp. O único trecho do canal onde o serviço falta ser concluído é o de número 4, entre o Paquetá e a Alemoa. Nele, vão atuar as embarcações Xin Hai Feng, que tem capacidade para transportar 18 mil metros cúbicos de sedimentos, e Hang Jung 5001, capaz de levar 5 mil metros cúbicos.

A capacidade dos porões das dragas é uma característica importante para a velocidade dos trabalhos. Toda lama retirada (escavada ou sugada) do leito de canais ou rios é lançada nesses espaços. Quando eles ficam lotados, o serviço é interrompido e a embarcação parte até a área de bota-fora, para o descarte do material. Dessa forma, para atuar em uma mesma região, uma draga com grandes porões faz um trabalho mais rápido (para menos para esvaziar seus compartimentos de carga) do que uma de menor capacidade.

A previsão da Codesp era de que a Xin Hai Feng chegasse até o final do mês passado. No entanto, a programação foi atrasada. O presidente da Docas, José Roberto Correia Serra, explicou que a draga teve de passar por uma reforma, fato que atrasou sua vinda ao Porto.

Com a chegada das embarcações, a expectativa da estatal é que o serviço seja concluído em quatro meses. O Trecho 4 é o único pendente pois aguardava a liberação do Ibama para ser aprofundado. Os trabalhos nos demais três trechos do canal, da Barra até o Paquetá (na altura do Armazém 6), foram concluídos há cerca de seis meses.

O projeto prevê tanto aprofundar o leito navegável do estuário santista para 15 metros (antes dos trabalhos, tinha cerca de 13 metros ), como alargá-lo, de 150 para 220 metros, em média.

Projeto prevê deixar o leito navegável do complexo com 15 metros de profundidade e 220 metros de largura

Homologação

Após o encerramento da dragagem, o próximo passo será a homologação da nova profundidade da via de navegação pela Capitania dos Portos de São Paulo. De acordo com Serra, a questão já foi discutida com a Autoridade Marítima. “Tratamos desse assunto com a Capitania para já homologar a profundidade”, disse.

As dragas que farão o aprofundamento do canal também serão responsáveis pela manutenção dos trechos 2 e 3 – eles vão do Entreposto de Pesca (Ferry Boat) até o Armazém 6 (Paquetá). Ambos serviços vão acontecer em paralelo.

Berços

Além do serviço de aprofundamento, coordenado pela Secretaria de Portos (SEP), o complexo santista contará com outros dois projetos de dragagem. Os contratos para a realização dessas obras deverão ser assinados nos próximos dias entre a Codesp e as empresas vencedoras das respectivas licitações.

Um desses contratos será firmado com o consórcio integrado pela DTA Engenharia Ltda e pela Equipav S/A Pavimentação, Engenharia e Comércio. Ele terá de realizar as dragagens de manutenção e de aprofundamento dos acessos aos berços de atracação (bacias de evolução). Para isso, receberá R$ 17,8 milhões.

Já o outro vai ser assinado com a Bandeirantes Dragagem. A empresa fará o aprofundamento e a manutenção dos berços do complexo santista pelo preço de R$ 16.1 milhões. Ambos os serviços terão de ser realizados em 12 meses.

Ainda neste mês, a Codesp prevê a abertura da licitação para a dragagem de aprofundamento das bacias de evolução dos novos terminais que serão instalados no Porto – o da Embraport, entre as ilhas Barnabé e Diana, na Área Continental de Santos, Margem Esquerda do complexo, e o da Brasil Terminal Portuário (BTP), na região da Alemoa, em Santos, na Margem Direita.

“(Esse próximo contrato) é para que a gente consiga fazer a conexão dos terminais ao novo canal (de 15 metros), que vai ser homologado ao longo do ano. Com tudo isso, estamos prevendo R$ 100 milhões investidos pela Codesp para a dragagem do Porto”, afirmou o presidente da Docas

Fonte: Jornal a Tribuna

Brasil gasta 10,6% do PIB com logística, mostra estudo

Em 2010, o Brasil gastou R$ 391 bilhões com logística.

Para as empresas, o custo com logística representa 8,5% da receita líquida.

Em 2010, o Brasil gastou R$ 391 bilhões com logística, valor que representa 10,6% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. Para as empresas, o custo com logística representa 8,5% da receita líquida. Os números são da pesquisa Custos Logísticos 2011, divulgada nesta segunda-feira (12) pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) e que apresenta os custos com logística no ano de 2010.

Percentual brasileiro é superior ao dos Estados Unidos, que, em 2010, gastaram 7,7% do PIB com logística, o equivalente

R$ 2,08 trilhões

O percentual brasileiro é bem superior ao dos Estados Unidos, que, no mesmo período, gastaram 7,7% do seu PIB com logística, o equivalente R$ 2,08 trilhões.

Para Maurício Lima, diretor de capacitação do Ilos e responsável pela pesquisa, o Brasil não investe o que deveria para diminuir os custos de logística das empresas.

"Para cada aumento de 1% do PIB, seriam necessários investimentos para garantir o aumento de 1% na capacidade de transporte", frisou Lima, acrescentando que o Brasil deveria estar investindo cerca de R$ 70 bilhões, ou 12% do PIB, em logística por ano. "Hoje investimos cerca de R$15 bilhões na prática, mas sem qualidade", afirmou.

Comparação com Brics

Lima destacou que o país também perde "em todos os modais de transporte na comparação com outros BRICs" e ressaltou que "o que temos de logística retrata o Brasil da década de 1970". Durante as décadas de 1980 e 1990, os investimentos no setor somaram cerca de 0,2% do PIB por ano.

Por outro lado, o aumento médio de 4,4% do PIB nos últimos anos e o crescimento do setor de serviços permitiu uma redução dos custos de logística no país em relação ao PIB, o que, para o pesquisador, reflete um quadro comum.

"Quando uma economia se desenvolve, o normal é o custo de logística diminuir". No entanto, na ótica das empresas, o custo de logística em relação à receita líquida tem crescido. Em 2005 esse valor era de 7,4% em média. Hoje é de 8,5%.

Gastos

A análise mostra que os gastos com transporte doméstico são os mais significativos, somando R$ 232 bilhões, o equivalente a 6,3% do PIB. Os gastos com transporte representam 54% dos custos médios das empresas e 4,6% do valor de sua receita líquida. Muito atrás, os gastos com estoque e armazenagem ficam praticamente empatados com 23% e 22% dos custos médios para as empresas, respectivamente.

A distribuição é o que mais pesa para os custos de transporte das empresas, representando 46% do total. Atrás estão os gastos com transferência (28%) e suprimentos (26%).

O estudo revela o grande peso da matriz rodoviária no transporte de carga no Brasil. Sozinho, o custo do transporte rodoviário para as empresas é equivalente a 5,5% do PIB. O país tem 65,64% do total de toneladas por quilômetro útil (TKU) feito por rodovias. Em segundo lugar, as ferrovias representam apenas 19,49% do TKU. Os Estados Unidos transportam por ferrovias 38% do TKU e 28% do TKU por rodovias.

Para Lima, a concentração do transporte no modal rodoviário é uma desvantagem competitiva. Se o Brasil tivesse uma matriz de transporte de cargas semelhante à dos Estados Unidos, teríamos uma economia de cerca de R$ 90 bilhões, segundo ele.

fonte:http://g1.globo.com/economia/noticia/2011/09/brasil-gasta-106-do-pib-com-logistica-mostra-estudo.html

Porto de Santos terá 1ª base do pré-sal em julho

A primeira base paulista de apoio logístico à exploração da camada pré-sal da Bacia de Santos iniciará as atividades em julho próximo. O anúncio foi feito pela companhia italiana Saipem, responsável pelo empreendimento, ontem, durante solenidade de assinatura de um protocolo de intenções com a Secretaria de Energia do Estado de São Paulo, na sede da pasta, na Capital.


A unidade será erguida no antigo terreno da mineradora Nobara, no Centro Industrial e Naval de Guarujá (Cing), próximo à entrada do Porto de Santos, em frente à Ponta da Praia. E em uma primeira fase, irá armazenar e embarcar dutos submarinos para abastecer plataformas e sondas na costa.


O protocolo prevê a cooperação da pasta para a implantação da base em Guarujá. É o primeiro resultado concreto do esforço empreendido pelo Governo de São Paulo para vencer a concorrência de outros estados e atrair empreendimentos da cadeia de petróleo e gás.


Nesta primeira etapa, a Saipem investirá R$ 17 milhões para ocupar 92 mil metros quadrados da área. Também serão contratados 50 profissionais.


A instalação da unidade custará, no total, cerca de US$ 300 milhões (valor que inclui o preço pago na compra do terreno de 354 mil metros quadrados), liberados à medida que cada fase der resultados financeiros. Quando totalmente implantada, a base irá gerar 1.000 empregos.


O projeto tornou-se público em 10 de outubro passado, com a publicação de um comunicado ao mercado (fato relevante) pela Saipem.


Uma das grandes novidades do projeto é a parceria com a estatal Desenvolvimento Rodoviário S. A. (Dersa), do Governo do Estado, para a utilização das balsas que atualmente operam na travessia de carros entre Santos e Guarujá. Em um horário noturno e de menor movimento de veículos entre as duas cidades, as embarcações levarão caminhões carregados de Santos até a base da Saipem, utilizando uma nova rota (ainda não traçada) para o transporte de insumos.


Estas mercadorias – em um primeiro momento, fala-se apenas em dutos submarinos – depois serão embarcadas em navios de apoio (PSVs, na sigla em inglês), que as levarão até plataformas e sondas na costa.

Área que pertencia à mineradora Nobara receberá a base de apoio e o centro de tecnologia da Saipem

O uso das balsas para o transporte de cargas, algo inédito na região, é necessário porque a Prefeitura de Guarujá proíbe a passagem de caminhões pela região do Cing, uma medida tomada para evitar distúrbios aos moradores dos bairros vizinhos. “Guarujá tem uma estrutura rodoviária não exatamente pensada para grandes indústrias naquela região”, disse o CEO da Saipem do Brasil, Giorgio Martelli.


O executivo lembrou que um terminal marítimo de contêineres havia sido projetado para o espaço, mas não foi construído justamente pela dificuldade de acesso. Martelli destacou que a configuração do projeto da Saipem “é diferente” do antigo plano de ocupação da área, porque tem característica de “pouca carga”. Questionado a respeito da quantidade a ser movimentada entre as margens, Martelli afirmou que o projeto “é incipiente” e, portanto, não dispõe desta informação.


O acordo com a Dersa está fechado, mas ainda não foi definida a nova rota das balsas, nem o horário preciso em que essas travessias ocorrerão – embora é mais provável que sejam realizadas entre 0 e 5 horas da madrugada, conforme apurou a Reportagem.


Para receber as balsas, a base contará com um atracadouro próprio, localizado, possivelmente, à margem do Rio do Meio, mesma passagem aquaviária usada para acesso às marinas do Cing.


Segundo Martelli, a utilização de um trecho pequeno do Rio do Meio demandará um estudo específico sobre o tráfego no local, onde predominam, atualmente, pequenas embarcações de pesca e de recreio.


Em entrevista recente a A Tribuna, o diretor de Planejamento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, previa a possibilidade de utilização do modal aquaviário – e consequentemente, do canal do Porto de Santos – para abastecimento da base da Saipem, anunciada somente agora. E explicou que, se isso se confirmasse, a administradora porto de Santos pediria à firma italiana informações a respeito do empreendimento.


Segunda etapa


Está “em fase de conclusão” o estudo de viabilidade técnica e econômica para a implantação de um centro de tecnologia e construção offshore no terreno de Guarujá. A instalação integrará uma espécie de segunda etapa do projeto, dividindo espaço com a base logística. “Temos um time de 50 pessoas mobilizado em Guarujá para estes estudos”, explicou Giorgio Martelli.


Este centro ocupará 240 mil metros quadrados de área e abrirá 900 postos de trabalho. Será utilizado, especialmente, para pesquisas voltadas à atividade offshore e ações mais especializadas, ainda indefinidas.


Fonte Jornal a Tribuna 03/02/2012

A Agência Nacional de Transportes Terrestres prorrogou mais uma vez o início da fiscalização punitiva sobre a utilização da carta-frete, que era prevista para começar na terça-feira. Agora, sem estipular novo prazo para que os fiscais apliquem multas nas empresas que utilizam o atual sistema de pagamento de frete, a ANTT afirma que resolveu ampliar o período de fiscalização educativa. Os motivos para isso são as várias dúvidas que a agência garantiu ter recebido sobre o novo modelo de pagamento do frete, por meio de depósito em conta ou crédito em cartão.

CRÍTICAS - O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo, Norival de Almeida Silva, criticou a atitude do órgão. "Para mim isso é irresponsabilidade do governo. A ANTT soltou há seis meses uma regulamentação para que iniciassem a fiscalização e prorrogaram mais uma vez." Ele disse que, só ontem, recebeu 16 ligações de entidades de caminhoneiros de todo o País com objetivo de se reunirem para protestar contra a ANTT. "E se a agência não cumprir o que propôs para virar lei, haverá uma greve nacional no transporte", garantiu.

A decisão da diretoria do órgão governamental, mesmo com intuito declarado de educação, não soa tão bem aos ouvidos dos caminhoneiros. Há cerca de 50 anos a carta-frete é o tipo de pagamento conhecida pelo setor. Em forma de documento, ela funciona como cheque nominal ao caminhoneiro.

DIFICULDADE - Quem recebe esse tipo de pagamento tem a opção de trocá-lo por dinheiro em postos de combustíveis conveniados às transportadoras ou indústrias que contratam os profissionais autônomos, o que limita o crédito ao trabalhador. Outro problema que o caminhoneiro enfrenta é que para trocar a carta-frete em um posto conveniado à sua contratante, ele, normalmente, é obrigado a abastecer entre 30% e 40% do valor do documento no local para que troquem o restante do papel por dinheiro. E em algumas situações há a majoração do preço do combustível por meio desse pagamento porque as transportadoras não pagam imediatamente os postos.

Hoje, o mercado de carta-frete movimenta cerca de R$ 60 bilhões por ano em todo o território nacional. E grande parte deste valor está na informalidade, tendo em vista que abre a brecha para sonegação.

DECISÃO - O superintendente de serviços de transportes de carga da ANTT, Noboru Ofugi, explicou, recentemente em entrevista a uma emissora de rádio, que os agentes do setor apresentaram dificuldades para operacionalizar a nova forma de frete. E para evitar que ocorra qualquer tipo de problema, tanto com caminhoneiros quanto transportadoras e operadoras de cartão - que atuarão como agentes financeiros para pagar os fretes -, a agência optou por estender a fase educativa do novo sistema. Ele afirmou que a decisão daria mais respaldo para que o órgão ampliasse o entendimento sobre as dificuldades reais dos agentes.

MUDANÇA - A mudança propõe duas modalidades de pagamento aos caminhoneiros. A primeira seria com a contratação de uma administradora de meios de pagamento, que será responsável por toda a operação de quitação e depositaria o dinheiro do frete na conta do caminhoneiro, ou colocaria o crédito no cartão de frete, que dá o direito de saque ao trabalhador. Até agora seis operadoras de cartão estão credenciadas na ANTT para operar esse sistema. No entanto, Ofugi garantiu que a extensão da fase educativa dará mais fôlego para que a agência aprove mais quatro operadoras.

O superintendente da ANTT explicou também que os próprios embarcadores poderão ter o Código Identificador da Operação de Transporte, liberado para quem não estiver com pendências com a agência, para realizar as próprias operações de pagamentos, sem a necessidade da contratação de uma administradora.

Fonte: http://www.activecorp.com.br/noticias.html

Bridgestone realiza logística reversa de pneus

Chegando ao fim de sua vida útil, o pneu como todos os outros produtos, precisa ser descartado de maneira correta. Pensando nisso, a Bridgestone mantém diversos programas de proteção ambiental em suas unidades produtoras, fazendo a coleta seletiva e destinação correta de seus resíduos.

Os pneus inservíveis são destinados à Reciclanip, instituição criada pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), que trabalha junto à Bridgestone Brasil. A indústria de pneus exige de seus parceiros, o licenciamento junto aos Órgãos Ambientais Estaduais e ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

Os pneus recolhidos são encaminhados para empresas de trituração e picotagem cadastradas. Os pedaços são reutilizados na produção de combustível alternativo, nas indústrias de cimento, confecção de pisos, blocos e guias em substituição à brita, confecção de solados de sapatos, borracha para vedação e peças de reposição para indústria automobilística, entre outras.

Além disso, ainda podem ser usados na recapagem por empresas reformadoras de pneus que compõem a rede Bandag, destinando de forma correta o pó de borracha que será utilizado como fonte de energia alternativa e também em quadras poliesportivas.

“Além da responsabilidade dos fabricantes ao se desfazerem daquilo que criam com o menor impacto para o meio ambiente, é necessário haver compromisso dos clientes em fazer a melhor compra, buscando empresas que oferecem alternativas como esta”, afirma o gerente de Marketing da Bridgestone Bandag, Ricardo Drygalla.

Fonte: http://www.tecnologistica.com.br/retorno/bridgestone-realiza-logistica-reversa-de-pneus/

Carta-frete chegou ao fim

Nesta segunda (23), acabou o prazo para as empresas se adequarem ao fim da carta-frete e adotarem uma das duas formas de pagamento regulamentadas pela a resolução nº 3.658/2011 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A partir dessa data, o pagamento dos caminhoneiros autônomos deve ser efetuado das seguintes formas: depósito direto na conta do caminhoneiro ou contratação de uma empresa homologada pela ANTT. A Repom foi uma das primeiras empresas homologadas pela Agência, além de ser a pioneira no desenvolvimento e gestão de soluções para a contratação e gerenciamento automatizado de frete.

Quem não cumprir a determinação pode ser multado em até 50% do valor total de cada serviço pago com a carta-frete. E o motorista autônomo que aceitar esse tipo de pagamento pode ser multado em R$ 550,00.

A carta-frete é uma prática comum de pagamento pelo transporte de carga há mais de 50 anos. É um documento sem valor fiscal e emitido sem permissão legal pelas próprias empresas, que liberam os caminhoneiros para abastecer somente nos postos acordados para realizar a troca da carta-frete por dinheiro ou cheque. O caminhoneiro é submetido a um consumo mínimo e ainda ao pagamento de um valor superior no litro do combustível, infringindo o Código de Defesa do Consumidor, que proíbe condicionar o fornecimento de um produto ao consumo de outro.

Além de prejudicar cerca de 1,19 milhão de transportadores autônomos, a carta-frete também dificulta a fiscalização e facilita a sonegação de impostos. Estima-se que o setor movimente R$ 60 bilhões anualmente, mas 73% estariam na informalidade. Segundo dado do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o governo brasileiro registra como movimentação de frete em relação a caminhoneiros apenas R$ 16 bilhões por ano.

fonte: http://www.activecorp.com.br/noticias.html

Intercâmbio 2012

Pelo segundo ano consecutivo, o Centro Paula Souza realiza o Programa de Intercâmbio Cultural com bolsas para curso de imersão na língua inglesa no exterior. No total, serão contemplados os 500 melhores alunos das Escolas Técnicas Estaduais (Etecs) e Faculdades de Tecnologia (Fatecs) e 100 professores, sendo 50 de Língua Inglesa e 50 de disciplinas técnicas.

A bolsa oferecida pelo Centro Paula Souza inclui passagem aérea, curso intensivo de quatro semanas, acomodação em casa de família, traslados, seguro saúde e uma ajuda de custo de 400 dólares.

Do curso de logística do Zulmira indicamos o aluno THALLES DE SOUZA HOLANDA.

Possuimos apenas uma vaga para todos os cursos e horários, inclusive do Escolastica Rosa, pois somos uma extensão, e a escolhida foi a aluna ISMAELA FERNANDA DE MELO FERREIRA do curso de Adminstração do Escolastica.

Lembramos que o critério para a seleção são os conceitos obtidos e as frequências.

Ampliação do terminal da Vale vai reduzir gargalos logísticos

Os gargalos logísticos do setor portuário brasileiro, principalmente os de Santos, poderão ser minimizados em cerca de três anos com a ampliação do Terminal Marítimo da Ultrafértil (TUF), da Vale, no cais santista.A análise é do gerente geral da unidade, Ricardo Buteri, ao explicar a viabilidade ambiental do projeto, previsto para ser concluído no segundo semestre de 2014.

Atualmente, o empreendimento encontra-se em fase de licenciamento ambiental. A previsão é que a licença prévia seja emitida pela Cetesb em abril. Já a de instalação deverá ser liberada até setembro, permitindo que o canteiro de obras estejamontado até o final do ano. A área do terminal passará de 185 mil para 800 mil metros quadrados.

De acordo com Buteri, um dos destaques do projeto é a utilização das ferrovias para o transporte dos granéis sólidos (açúcar) e líquidos (etanol) que passarão a integrar amovimentação do terminal. Os caminhões serão usados apenas nas operações de importação de fertilizantes.

“O transporte de cargas por ferrovia está previsto para a totalidade da exportação de granéis agrícolas. O caminhão continuará para os fertilizantes, devido à pouca distância entre as fábricas e o terminal. Será feito por caminhão somente o que vamos transferir para as fábricas”, afirmou o gerente-geral, lembrando que o terminal está a sete quilômetros das principais unidades do Pólo de Cubatão.

Diante da necessidade de manter os caminhões empelo menos uma das etapas, a empresa pensou em uma estratégia para evitar filas de carretas, quando aumentar a demanda por fertilizantes. Vai ser disponibilizado um estacionamento na área interna da instalação. “A intenção é evitar qualquer impacto na Piaçaguera (Rodovia Piaçaguera-Guarujá)”, destacou o executivo. Com a ampliação do terminal, ele espera mais que dobrar o volume de fertilizante movimentado, passando de 2,5 milhões para quase 6 milhões de toneladas.

O transporte dos granéis será feito pelo corredor ferroviário já existente entre o Porto de Santos e o interior de São Paulo e Minas Gerais. O maior investimento do projeto será realizado na compra de novas locomotivas, que vão viabilizar o crescimento da quantidade transportada pela Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). Serão R$ 1,2 bilhão para a aquisição de 148 locomotivas e 2.680 vagões. E serão implantados 10,6 mil metros no entorno do terminal. “A malha ferroviária existente, que é uma concessão da Vale, já suporta o crescimento que estamos estimando. O que vamos fazer é colocar mais locomotivas e mais vagões para que a gente possa ter uma rotatividade maior dentro de um trecho que já utilizamos”, explicou o gerente do TUF, mencionando ainda a implantação de terminais de transbordo. “A intenção é fazer uma integração completa desde o agricultor até o Porto”, completou.

localizado às margens do Canal de Piaçaguera, o TUF, atualmente, limita-se a importar fertilizantes

Berços

A construção de dois novos berços de atracação no terminal – serão três no total, sendo um específico para os granéis – foi outra vantagem ressaltada pelo gerente da Vale. Para Buteri, o projeto vai suprir uma necessidade muito superior à que os atuais terminais do Porto de Santos podem atender.

“Vamos reduzir um gargalo. Existem parceiros com terminais marítimos dentro do Porto de Santos que nos procuram para poder otimizar e fazer a diferença de carga que eles mesmos não conseguem fazer”,explicou.

Os investimentos da Vale incluem ainda a dragagem de manutenção do Canal de Piaçaguera, para que volte a atingir 12 metros de profundidade. A princípio, afirmou Ricardo Buteri, essa medida é suficiente para atender o empreendimento.Mas a empresa não descarta aprofundar para 15 metros, seguindo a dimensão do canal de navegação do Porto de Santos.

“Uma vez que o Porto termine a dragagem de aprofundamento para 15 metros, nós teríamos que fazer um novo estudo de viabilidade ambiental para verificar a possibilidade. É precoce falar disso agora, mas é possível no futuro entrarmos com esse tipo de análise”.

fonte: Jornal a Tribuna